Motos Pruebas

BMW R90 S, la primera gran deportiva Bávara

Recientemente BMW Motorrad cumplió 90 años de vida y seguramente, si os preguntáramos que nos citarais un modelo mítico de la marca, muchos nombraríais el nombre del modelo que os presentamos hoy, la R90 S. Y seguro que su nombre también saldría entre los cinco modelos más míticos de la historia de la moto. Señores, estamos ante un monumento histórico, un modelo mítico que marcó una época y que es toda una leyenda.

Sucesora de la serie 5

A finales de la década de los 60 llegó la serie 5 (R 50/5, R 60/5 y R 75/5), modelos que supusieron una evolución respecto a sus antecesoras y que brillaban por su fiabilidad y robustez. Pero en esa época, las motos japonesas habían ganado mucho terreno en cuanto a prestaciones y BMW se había quedado un poco atrás. Modelos como la Honda CB 750 Four o la Kawasaki Z900 eran motos mucho más deportivas y BMW no tenía ninguna moto en su gama que pudiera competir con ellas. La marca bávara tenia en su catálogo motos más de ruta, pero el público quería una moto más deportiva. Fue entonces cuando los ingenieros alemanes decidieron dar un golpe sobre la mesa y demostrar de lo que eran capaces. Y así fue como nació en 1974 la R90 S, toda una súper deportiva de la época, que, aunque llegó un poco tarde, llegó. De ahí el dicho de “más vale tarde que nunca”. Junto a ella, también llegaron el resto de la serie 6 (R 60/6, R 75/6 y R 90/6). Pero dentro de esta gama, la R90 S era sin duda la más atractiva, ya que fue la primera BMW que superó con sus 900cc la cilindrada de 750cc, e igualmente fue la primera moto del a marca en alcanzar los 200km/h. La saga de las deportivas alemanas no hacía más que empezar.

Los característicos cilindros aparecen a lado y lado de la R90 S.

Estética

Gran parte del encanto de la R90 S lo encontramos en su estética. Es una moto que entra por los ojos y es difícil encontrarle un defecto. Es una moto diferente al resto, no sólo por la forma de su motor bóxer, en la que destacan sus dos cilindros a lado y lado del bloque, sino por la forma de su carenado, de su depósito y de su cola. Sus rivales japonesas (llámense Honda CB o Kawasaki Z), eran diferentes al modelo teutón. Modelo que destacaba por su elegancia y sobriedad, sin olvidarse de la deportividad gracias a su fantástico carenado. Su diseño corrió a cargo de Hans Muth, jefe de diseño de BMW en los años 70 y en los primeros años de los 80. Muth también diseñó su sucesora, la R100 S, y su último trabajo para la marca fue la R65 LS. Y si recordáis la forma del carenado de este modelo deportivo de la R65, seguramente lo relacionareis con otra moto mítica, la Suzuki Katana, otra de las motos que diseñó Muth posteriormente. Otro detalle característico de la R90 S eran sus dos colores bitonos exclusivos, el anaranjado Daytona o el TT plateado de esta unidad, que los diferenciaban de los colores de sus hermanas de la serie 6.

Una vez sentados en su sillín, cómodo tanto para el piloto como el pasajero y situado a 820mm de altura, nos encontramos frente a nuestros ojos un cockpit muy completo con varios relojes integrados. En grande tenemos el velocímetro y el tacómetro y justo encima y formando parte del carenado, encontramos un voltímetro y un reloj (en esta unidad el propietario está esperando un nuevo y por eso le ha colocado una tapa). A lado y lado de estos, vemos dos calcomanías que nos dan información de mantenimiento y uso (presión neumáticos, tipo de aceite…), todo ello en alemán. Entre nuestras piernas se sitúa el deposito, cuya forma, con dos huecos a ambos lados, permiten que lo abracemos con nuestras rodillas. Es sin duda un detalle útil en frenadas o en bajadas, cuando nuestro cuerpo tiende a desplazarse hacia delante por nuestro propio peso o por el del pasajero. De esta forma, presionando nuestras rodillas contra el deposito, logramos mantenernos en posición. El depósito tiene una capacidad de 24 litros, lo que permite rodar distancias de casi 400km sin preocuparse. Aunque esto dependerá del tipo de conducción. La marca habla oficialmente de un consumo de 5 litros cada 100km, pero este es un poco optimista. Todo dependerá de nuestra velocidad, de si vamos por ciudad o por carretera o de si vamos solos o acompañados. El consumo medio real se sitúa mejor en los 6,5 litros. Teniendo en cuenta que sólo disponemos de 2.5 litros de reserva, mejor será no apurar mucho.

La cola trasera luce orgullosa el logo de la marca y la denominación del modelo.

La parte trasera también es muy linda con una cola que luce orgullosa el emblema de la marca y el nombre de la moto. Debajo del sillín y de esta cola, hay un espacio donde guardar alguna pequeña herramienta o incluso un impermeable para la lluvia, por ejemplo. En conjunto la R90 S se ve una moto muy setentera, algo que ahora que ha vuelto lo vintage, gusta mucho.

La sucesora de la R90 S fue la R100 RS. Este modelo, aunque no tiene tanta fama como su predecesora, será recordada como la primera BMW que venía con un carenado completo que protegía al piloto del viento y de la lluvia. Adicionalmente, se mejoró la aerodinámica de la moto, ya que para su diseño se realizaron pruebas en el túnel del viento. La R 100 RS también es recordada por ser la primera BMW en alcanzar los 1.000cc.

Motor

Para muchos, hablar de BMW en carros es hablar de motores de 6 cilindros, y en el caso de las motos, es hablar de motores bóxer. Estos se reconocen en la gama de motos de la marca con la letra R, que precede a un número que nos indica la cilindrada de la moto. Es decir que el nombre de este modelo nos lo dice todo. R porque lleva motor bóxer, 90 porque tiene 900cc (898cc para ser más concretos) y S de Sport porque es la deportiva de la gama. Así pues, estamos frente a un motor de dos cilindros opuestos de 4 tiempos refrigerado por aire. El tema de la refrigeración es algo también típico de BMW y la marca lo ha mantenido hasta la actualidad, si bien los actuales motores bóxer de la marca son mitad refrigeración líquida, mitad refrigeración de aire. La alimentación corre a cargo de dos carburadores Dell’Orto tipo PH M de 38mm y en total el motor rinde una potencia de unos 67cv, lo que lo mantiene a la par con sus rivales directas de la época. Y para transmitir toda esta potencia a la carretera, cuenta con una caja de cambios de tipo cardan de 5 marchas. Si hablamos de prestaciones, tumbados sobre el depósito, la R90 S es capaz de alcanzar los 200km/h, lo que ya era una cifra respetable en esa época, aunque hoy en día no nos impresione tanto. Las cifras de aceleración si que pueden llegar a impresionar más, ya que de 0 a 100km/h, sólo tarda 4,8 segundos.

Los motores bóxer de Bmw, máquinas fiables y fáciles de reparar.

Chasis

La R90 S cuenta con un chasis de doble cuna. En el eje delantero encontramos un rin de 19” con dos discos de freno ATE de 260mm cada uno. La novedad para los modelos fabricados desde 1975 es que estos discos eran perforados, siendo este modelo la primera moto de serie en llevarlos. En la parte trasera lleva un rin de 18” y un freno de tambor de 200mm. La horquilla delantera tiene un recorrido de 200mm y el doble amortiguador trasero de 125mm. La distancia total de la moto es de 2.180mm y a distancia entre ejes es de 1.465mm. El peso total de la moto con el deposito lleno es de 215kg. Puede parecer mucho, pero no, y más teniendo en cuenta que es una moto antigua, con mucho hierro y poco plástico.

Su propietario

Antes de ponernos en marcha, hablemos un poco con su propietario, Rodrigo. Su fascinación por la marca le llegó a través de los carros, pero no tardo mucho tiempo en también sentirse atraído por las motos de la marca. Recuerdo que, prestando el servicio militar, la escolta presidencial usaba una K100, nos comenta. Luego también hice una carrera tecnológica en Mecánica Automotriz y en el momento de tener que buscar empresas para hacer la práctica, tuve la opción de trabajar con Volvo o con BMW. La deportividad de la marca alemana me influyó y de ahí en adelante, el conocimiento que adquirí hizo que deseara un vehículo de la marca para mi uso personal. Fue así como llego a mi vida un BMW 2002 Touring del 74. Y un tiempo más tarde, y siendo ya miembro del club BMW Clásicos Colombia, un buen amigo me pidió el favor de buscarle cliente a una motocicleta que estaba en Cali. Aunque intentamos buscar un comprador, en ese momento no se había cruzado por mi mente la idea de tener una moto y francamente no me había interesado. Ante la insistencia de Sergio, mi amigo, le pedí más información. Busqué mucho por internet y me di cuenta de que era una motocicleta de culto, no sólo para aficionados a la marca, sino para moteros en general. Al saber esto y verla en fotografías, me enamoré completamente y la compré. La moto la importó en 1975 un próspero comerciante de Cali y su segundo propietario fue un inmigrante alemán piloto de aviones. Este acostumbraba a rodar con ella por un pequeño aeropuerto con el fin de evitar el tráfico de la ciudad. Cuando ya fue muy mayor para poder manejarla, decidió venderla y así es como llegó a las manos de Rodrigo.

Esta unidad es de finales de 1974 y es modelo 1975, por lo que carece de encendido por patada. De modelos 75 se fabricaron poco más de 6.400 unidades y seguramente se puedan contar con los dedos de una mano las unidades que hay en Colombia. Desde que la moto está en manos de Rodrigo, la moto se ha pintado completamente. Aunque tenía la combinación correcta de colores, no estaba bien ejecutada. También se tapizó el sillín, aunque reconozco que no es una buena reproducción. En términos mecánicos, le he ido haciendo las revisiones periódicas y mantenimientos menores de electricidad, embrague, frenos… Mirando al futuro y sabiendo que Rodrigo ya ha restaurado algunas otras Bmw, le preguntamos si quiere hacer lo mismo con la suya. Tengo intenciones de restaurarla, ya que se le notan muchas heridas de uso y desgaste. Me gustaría por ejemplo colocarle unos tubos de escape originales, un cuadro de instrumentos nuevo y volver a retapizar la silla de mejor manera. Pero en términos generales, mantenerla original. Y a la hora de hablar de su uso, Rodrigo nos comenta que le gustaría usarla más. Pero en el día a día en el tráfico de la ciudad, hay más riesgo de que se recaliente, por lo que cuando la uso, es para salidas de fin de semana, con eventos del club…y para de esta forma poder lucir este mito con más de 43 años a sus espaldas.

Rodrigo a los mandos de su R90 S, es un gran apasionado de la marca.

En marcha

Tal como nos dice Rodrigo, esta R90 S pudo ser revolucionaria en su época, pero ya han pasado más de 40 años y como cualquier carro o moto clásic@, su conducción dista mucho de los estándares actuales, tanto en prestaciones como en términos de seguridad. Esto hay que tenerlo muy en cuenta a la hora de manejarla por primera vez, si quieres disfrutarla al máximo. Sentados en ella, llegamos bien al suelo, aunque sus 820mm de altura de la silla son un tanto engañosos. La presencia de los cilindros en posición horizontal hace que en parado y sobre todo para maniobrar la moto, tengamos que tener las piernas un poco más abiertas de lo normal para no golpearnos con los cilindros. Eso hace que, si no mides más de 1,75m, moverla en parado sea un poco más difícil. En este caso notaremos más los 215kg de la moto, que precisan ser movidos con energía y sin titubeos para que la moto no nos venza. Una vez familiarizados con ella, antes de encenderla es recomendable abrir las llaves de la gasolina, una a cada lado para cada carburador. Al principio, si no estamos acostumbrados a manejar motos clásicas, nos lo olvidaremos y nos acordaremos de ello unos metros más adelante, cuando veamos que el motor empieza a pedir comida. En zonas frías, que no sería el caso de nuestro país, tendríamos que accionar el choque, que queda en el lado izquierdo. Una vez realizados estos dos pasos, ya podemos encender la moto. Es entonces cuando descubrimos uno de los mayores encantos de esta moto, su sonido. Es una sinfonía inconfundible y reconocible fácilmente que aun hoy en día perdura en los modelos actuales. Incluso modelos como las actuales serie F, pese a llevar motores bicilindricos en línea, comparten ese sonido, aunque claro está, es un sonido buscado por los ingenieros de Bmw para que sus propietarios recuerden los orígenes de la marca. Este sonido le da mucha personalidad, al igual que los motores V-twin de Harley o el sonido característico de los motores de dos tiempos. Dejamos un rato el motor ronroneando entre nuestras piernas mientras nos acabamos de ajustar el casco y de colocar los guantes. Antes de arrancar damos dos acelerones más para escuchar de nuevo ese espectacular y característico sonido. Haciendo esto notaréis como la moto se inclina hacia un lado. No os asustéis, esto es normal en los motores bóxer al estar un cilindro un poco más adelantado que el otro.

Accionamos el embrague y pisamos el pedal izquierdo hacia abajo (¡klank!) para insertar la primera y ya nos damos cuenta de que estamos en una moto clásica. Nada de asistencias, nada de suavidad… mmmm ese es el encanto de los carros y motos clásic@s. Soltamos embrague y allá vamos. Las marchas entran bien, pero eso sí, hay que accionar la palanca con fuerza y presionar al 100% la maneta del embrague. Al principio para aquellos que no estén acostumbrados, el cardan es un tanto seco, pero con el tiempo uno se acostumbra. Y lo mejor del cardan es que apenas necesita mantenimiento y uno no tiene que estar revisando y engrasando ninguna cadena. Ya con el motor caliente y habituados a la moto, empezamos a reducir marchas dando previamente un golpe de gas. ¡Qué delicia! Con ello, conseguiremos unos cambios más suaves en reducciones fuertes y evitaremos posibles bloqueos en la rueda trasera. Pero seamos sinceros, a la velocidad a la que iremos con esta moto, no es tan necesario y más que nada lo hacemos para escuchar el rugido del motor.

Antes de dejar la ciudad, nos topamos con los típicos trancones de la ciudad y para no ir surfeando entre los carros, algunas veces nos paramos haciendo la cola como todo el mundo. Eso hace que nuestras piernas sientan el calor del motor, ya que recordemos que es un motor refrigerado por aire por lo que necesita rodar para refrigerarse sino queremos que empiece a coger temperatura. En este hábitat citadino, el motor bóxer se muestra agradable y sabe subir de vueltas desde baja velocidad. Una vez ya en la autopista, la R90 S se muestra aún más cómoda y sube de vueltas con mucha alegría. Su dureza, en todos los sentidos, respecto a una moto moderna, hacen que la sensación de velocidad y de aceleración sea mayor. Pero las vías rápidas no nos gustan, por lo que rápidamente buscamos una vía más tranquila y no tan rectilínea. Es aquí donde la R90 S se muestra muy noble siguiendo nuestras órdenes a la perfección, eso sí, a condición de no ser bruscos con su manejo. Las curvas las traza de forma serena y segura, siempre que estemos dentro de sus límites. La disposición de su motor, con los cilindros opuestos, hace que la moto tenga un centro de gravedad muy bajo, lo que sin duda afecta positivamente a la conducción. Gracias a su par motor, podemos circular sin apenas cambiar de marcha y en cualquier momento la R90 S está lista para adelantar. Pero como os decíamos, es una delicia dar un golpe de gas y bajar una marcha cuando nos acercamos a una curva. Pero al salir de ella en una marcha más corta, toca tener cuidado con el generoso torque que puede hacer que, si aceleramos más de la cuenta, se nos pueda ir la rueda trasera. En zona de curvas, si no vamos muy rápidos y vamos a un ritmo más touring, podremos apoyarnos en el freno trasero para reducir la velocidad, pero si vamos un poco más alegres, tendremos que accionar también la palanca del freno delantero. Es en este momento donde encontraremos uno de los puntos débiles de esta moto. Si bien su doble disco perforado era lo más en 1975, a día de hoy es un tanto justo en frenadas fuertes o de emergencia, lo que, sin duda afecta a la conducción, ya que uno se lanzaría a ir más rápido, pero por miedo y precaución, es mejor no hacerlo. Pero bueno, todo es saberlo y adaptar nuestra conducción. A parte de esto, la moto es una maravilla y entiendes el éxito que tuvo y lo que representa, cuando te transportas 40 años atrás.

Terminamos comentando que su reinado no sólo fue en la calle, también brilló en competición. En la carrera inaugural del campeonato americano AMA Superbike Championship que se corrió en Daytona en 1976, la R 90 S consiguió la victoria. Lo que decíamos, todo un mito.

Texto y fotos: J. Carapuig.

Pros:

– Potencia

– Estética atractiva

– Fiable y fácil de reparar/desvarar

Contras:

– Frenada justa

– Cotización alta

 

FICHA TÉCNICA

Motor Bicilíndrico 4 tiempos y refrigeración por aire. 900cc
Caja de Cambios 5 marchas
Potencia Máxima 67 cv a 7.000 rpm
Par Máximo 76 Nm a 5.500 rpm
Frenos 2 discos del. / 1 tambor tras.
Dimensiones 2.180 x 740 x 820 mm
Depósito de gasolina 24 litros
Peso 215 kg
Peso/Potencia 3,20Kg/Cv
Velocidad Máxima 200 Km/h
0 a 100km/h 4,8 s

Deja un comentario

Tu dirección de correo electrónico no será publicada. Los campos obligatorios están marcados con *