Carros Pruebas

Alfa Romeo 2000 Spider Veloce “Coda Tronca”

El año pasado inauguramos los artículos de prueba en la web con un Fiat 124 Sport Spider. Pero aquel día también nos acompañó un compatriota suyo, un Alfa Romeo 2000 Spider veloce de 1974.

28 años de vida y 4 series

Carrocería convertible y Alfa Romeo, siempre han ido de la mano. El fabricante italiano parece tener la receta mágica a la hora de diseñar este tipo de carrocerías. Una de las épocas de mayor atractivo fueron los modelos de los 50 y 60, predecesores del Alfa Romeo Spider que hoy os presentamos. Este modelo, podríamos dividirlo en 4 series diferentes según el tipo de carrocería. La primera duró desde 1966 a 1969, los famosos Serie 1, también llamados “Duettos” y reconocibles por su cola redondeada. En 1970 y hasta 1981 fue el momento de los Serie 2, la serie de nuestro invitado de hoy. Su particularidad es su cola cortada, de ahí su nombre en italiano “Coda Tronca”, que reducía la longitud total del carro en unos 13cm. En 1975 llegó la serie conocida como 2A, que sólo se vendió en el mercado americano y que es reconocible por incorporar unos parachoques algo más voluminosos que eran capaces de absorber impactos por debajo de los 8 km/h. En 1982 llegó la Serie 3 denominada coloquialmente como “Aero”, “Aerodynamica” o “Duck Tail” (cola de pato), por la forma de su alerón trasero. Aunque curiosamente, en los Estados Unidos también se llamó “Graduate” en referencia a la película “El Graduado” que protagonizó Dustin Hoffman en 1967. Es curioso porque el modelo que sale en el film es un “Duetto”, pero todo tiene una explicación. Los representantes de la marca en ese país, para homenajear a la película, cambiaron el nombre de “Spider” a “Graduate” en la versión más básica del modelo. Parece ser que no tuvo mucho éxito el cambio y al poco tiempo recuperaron su nombre original. La Serie 3 también se destaca porque durante su existencia, aparecieron muchas versiones especiales. Una de las más recordadas es quizás la versión “QV Quadrifoglio verde” (1986), que venía con un hardtop con un diseño un tanto discutible. Finalmente, en 1991 llegó la serie 4 apodada “Smooth”. El modelo recibió unos parachoques color carrocería y una nueva cola con nuevas ópticas. La producción del modelo terminó a mediados de 1993 debido a sus pocas ventas, aunque es posible encontrar unidades matriculadas en 1994, que no dejan de ser modelos que tardaron en venderse. En total, contando todas las series, se fabricaron poco más de 124.000 unidades. Alfa Romeo empezó entonces una nueva etapa con el GTV, un modelo que se ofrecía tanto en versión Coupé como en versión Spider. El modelo estuvo en producción unos 9 años y aunque no se parecía en nada al Spider clásico, si tenía un diseño muy atractivo y deportivo. En el 2006 se presentó en Ginebra su sucesor, el Brera Spider, pero no era tan lindo y pese a que fue escogido “Carro convertible del año”, no tuvo mucho éxito. Recientemente la marca italiana recuperó la receta del carro convertible con el 4C Spider, pero este es un carro con un carácter deportivo más radical.

Serie II

Si cogemos un Spider de 1966 y lo comparamos con uno de 1993, nos daremos cuenta de que fue un modelo que sufrió muy pocas alteraciones a lo largo de su vida. Prácticamente entre la Serie 1 y la Serie 2, la diferencia más importante fue el diseño de la cola. De la parte trasera descendente, redondeada y plana, que recuerda a la parte trasera de una lancha, se pasó a una trasera que terminaba repentinamente, de ahí el sobrenombre de “Coda Tronca”. Pero también hubo algunas diferencias menores. La parrilla central fue sustituida por una un poco más pequeña y los parachoques ganaron en presencia. Los de la primera serie eran prácticamente testimoniales y en la serie 2 pasaron a ser más grandes, por lo que cumplían mejor su función. En la parte delantera estaban mucho mejor integrados que en la parte trasera. Otra novedad fueron los faros, que ya no eran carenados y la orientación de los limpiaparabrisas. En los Serie 1 apuntaban uno hacia el otro y en esta generación, se colocaron en una posición más usual y convencional, apuntando ambos en la misma dirección. En la parte lateral, las manetas de las puertas cambiaron de diseño y pasaron a estar empotradas en la puerta. Y aquí terminan los cambios más visibles que diferencian un Serie 1 de un Serie 2.

El diseño de este Spider corrió a cargo de Pininfarina y el carro se enorgullece de ello en su parte trasera, donde encontramos el logo del diseñador con la “F” característica. Nuestra unidad se muestra ante nosotros en un color gris Argento metalizado muy discreto, en comparación con el color “Rosso” (rojo) más común y llamativo. Pero este color gris tan moderno, no afea para nada las líneas de nuestro amigo italiano. Estas son mitad curvas, mitad rectilíneas, lo que sin duda nos demuestra que estamos en una época en la que las líneas más curvadas de los años 60 estaban dejando paso a las líneas más rectas de los diseños de los años 70. En el frontal, vemos claramente un carro de los 60 y en la trasera, uno de los 70. Esto sorprende un poco al principio, pero los diseñadores de Alfa Romeo lo supieron unir de una forma magistral. Otra cosa que nos sorprende es que pese a ser un italiano, las líneas generales son poco italianas. Es difícil de explicar, porque es un poco contradictorio. No es el estereotipo de carro italiano, pero en cambio, al verlo, rápidamente vemos en él, algo italiano. En su lateral destacan sus rines de radios y en la trasera su salida de escape descentrada, como la de algunos Bmw. Es curioso que la cola de escape apunte hacia abajo, un detalle poco deportivo, ya que se asemeja al escape de un bus.

Observando esta versión, vemos rápidamente que se trata de una unidad destinada originalmente al mercado americano. Eso lo vemos por los reflectores laterales. Pero lo bueno es que, al tratarse de una unidad de 1974, este lleva los mismos parachoques que los modelos europeos. Si fuera un modelo 75, ya sería un Serie 2A y por lo tanto ya llevaría los parachoques más voluminosos y también menos atractivos. Otro detalle que nos lo certifica son las ópticas traseras, que tienen una tonalidad rojiza, algo común en los carros europeos que se comercializaban en los Estados Unidos en la época.

Interior

El interior de este Serie 2 también evolucionó en comparación con el interior de los Serie 1 y se ve mucho más moderno. El millaré abandonó las partes color carrocería, más propio de los carros anteriores a los años 70, por un interior en plástico negro. Cuando se vio por primera vez, muchos dudaron de si este nuevo material iba a aguantar bien el paso del tiempo. Hay que recordar que los fabricantes italianos no siempre han sido un ejemplo en cuanto a calidad, en comparación por ejemplo con los fabricantes alemanes, pero viendo el estado actual de nuestro invitado, podemos certificar que el interior ha aguantado muy bien el paso de los años. El volante de tres radios de metal y madera mantuvo su diseño, pero lo que si cambió fueron los relojes Jaeger, o, mejor dicho, la parte del tablero que los acogía y que los resguardaba de los rayos del sol. Con la Serie 2 también llegó la consola central, presidida en lo más alto por tres relojes que nos informan de la temperatura del agua, del nivel de gasolina y de la presión del aceite. En ella también encontramos los controles de limpiaparabrisas, de la ventilación…y algunos testigos luminosos como el que nos avisa que debemos ponernos el cinturón, un detalle muy norteamericano. Y más o menos a la mitad de esta consola, encontramos la palanca de cambios, que apunta hacia al conductor, una posición muy típica de los modelos Alfa Romeo de esa época. El resto del interior (asientos, moquetas…) viene en color azul, a juego con la capota. En Italia eran muy tradicionales y casi todos los Alfa eran rojos con interior negro. Pero en los Estados Unidos eran más exigentes y pidieron tonos diferentes para el interior como el rojo y el azul de nuestra unidad. Más adelante también ofrecieron el tono crema.

Inyección SPICA

La serie 2 de este Alfa Romeo debutó con el modelo “1750 Spider” que reemplazaba a la versión 1600 de la Serie 1. En 1971, la gama creció con la presentación de la versión 2.0. Ambos modelos, abandonaron los carburadores Weber por una inyección mecánica un tanto particular. Las versiones destinadas al mercado norteamericano montaban la inyección SPICA (Società Pompe Iniezione Cassani & Affini), una inyección que había sido desarrollada en competición, concretamente con los famosos Type 33 de competencia y que en un principio se iban a utilizar sólo en tractores diésel. Lo bueno de esta inyección es que permitía cumplir con las emisiones máximas permitidas en ese país sin apenas sacrificar la potencia de los vehículos, gracias a que era capaz de inyectar a la perfección la gasolina necesaria en cada cilindro. El problema de este sistema de inyección, propio de Alfa Romeo, llegaba cuando se averiaba o había que ajustarla, algo que desgraciadamente, puede producirse de forma más frecuente de lo que desearíamos. Al ser un sistema desarrollado en competición y de forma secreta, muchos mecánicos y propietarios desconocían como repararla o ajustarla, ya que la marca no había dado mucha información. Igualmente se necesitaban herramientas específicas que no todo el mundo tenía. Eso propició que muchos propietarios cambiaron la inyección SPICA por carburadores Weber, de ahí que pocas unidades originales existan, siendo esta una de ellas. Pero la verdad es que, si uno lograba hacerse con los manuales de la inyección, esta era muy fácil de ajustar. Hoy en día, gracias a internet, a los clubs… es más fácil conseguir estos manuales y muchos son los propietarios que están devolviendo sus Spider US-Specs a su configuración original. En los Estados Unidos ahora hay incluso especialistas en Alfa Romeos clásicos que cogen esta inyección, la restauran y la vuelven a instalar. En la Serie 3 del modelo, esta inyección dejó paso a una inyección convencional Bosch.

Nuestra unidad, como ya hemos dicho, es una 2.0 que aún conserva su inyección SPICA de origen. Eso seguramente nos dice que ha sido una unidad mantenida por un mecánico muy habilidoso que sabía lo que se hacía. En tal caso hablamos de un motor twincam (doble árbol de levas en cabeza o Bialbero en italiano) que rinde unos 130cv, lo cual no está nada mal para empujar a esta bailarina de poco más de una tonelada de peso. La versión europea rendía más o menos unos 20cv más, aunque gracias al buen trabajo de la inyección SPICA, esta diferencia de potencia no era tanta una vez conducías ambos. Pero donde sí sufría este motor es en la junta de culata. Este problema nunca ha llegado a solucionarse del todo, aunque ahora existen unas juntas diseñadas específicamente para minimizar los problemas.

Al volante

En esos años, el modelo Spider estuvo disponible con 4 cilindradas: 1.300, 1.600, 1.750 y 2.000. De entre ellos, está claro que el modelo 2.0 era el más atractivo, sobre todo desde el punto de vista de las prestaciones. En la época, su motor y sus 130cv de potencia asustaban a más de uno y lo convertían en un auténtico deportivo a cielo abierto. Sólo hay que comentar que un Porsche 911 2.4 T, un modelo con una vocación más deportiva, tenía su misma potencia. El Spider era un vehículo capaz de rozar los 200km/h de velocidad máxima y de acelerar de 0 a 100km/h en menos de 9  segundos. Cifras casi idénticas a las del 911 anteriormente citado. En marcha y con el motor ya en temperatura, rápidamente corroboramos los datos anteriores. El motor sube con una alegría propia de los motores italianos. Por debajo de las 3.500/4.000rpm el motor responde bien y permite circular con él cómodamente a velocidades normales. Si le buscamos las cosquillas, su temperamento cambia según nos acercamos y sobrepasamos la barrera de las 4.000rpm. El motor empieza a rugir y las aceleraciones se vuelven más enérgicas. Abandonamos Bogotá por la autopista hacia Cajicá y allí cogemos la carretera hacía Tabio en busca de algunas curvas. Tenemos suerte y nos encontramos con poco tráfico, lo que nos permite incrementar el ritmo. El sonido del motor Bialbero retumba entre los árboles que nos rodean y las sensaciones de conducción nos hacen olvidar el frio viento que golpea nuestra cara. Empezamos a trazar curvas y a jugar con la caja de cambios. Su posición es perfecta y el reglaje de las marchas también. Lo único que notamos, es una dirección un tanto imprecisa que impide que seamos lo más finos posibles a la hora de dibujar las curvas. Otro punto a comentar es que, manejándolo a ritmo alegre, le notamos una cierta falta de rigidez y que, al girar, la cola tiembla un poquito. Es una sensación rara a la que hay que acostumbrarse, ya que al principio da la sensación como que la cola y la parte delantera no estuvieran unidas. Seguramente sea un tema de suspensiones, pero, en cualquier caso, el carro goza de una buena estabilidad. De regreso a la ciudad y ya inmersos en el tráfico urbano, toca ir con cuidado con la altura del carro y más en una ciudad con las calles de Bogotá. Es curioso, pero desde fuera no parece un carro muy bajo, pero en cambio es muy fácil pegar con el cárter en pisos irregulares. De regreso al punto de partida, nos bajamos y fuimos a mirar la parte delantera y nos dimos cuenta de que, aunque el carro sí está a buena altura, el cárter se ve muy bajo.

Y con estas líneas terminamos otra prueba más. Es curioso porque cuando empezamos con la primera, teníamos poco stock de carros, pero ahora tenemos una lista de espera bien larga y variada, tan larga que prácticamente podríamos llenar todo lo que queda de año. Eso sin duda es un claro ejemplo de la riqueza automovilística que hay en este país.

Pros

– Diseño

– Temperamento del motor

– Caja de cambios

Contras

– Inyección SPICA caprichosa

– Altura del vehículo

– Interior con mucho plástico

FICHA TÉCNICA

Motor 4 cilindros en línea, 1.962cc
Tracción Trasera
Caja de Cambios Manual de 5 marchas
Potencia Máxima 131 cv
Par Máximo 176 Nm
Frenos Discos
Dimensiones 4.265 x 1.630 x 1.290 mm
Depósito de gasolina 51 litros
Peso 1.090 kg
Peso/Potencia 8,32 Kg/Cv
Velocidad Máxima 192 Km/h
0 a 100km/h 8,9 s

Texto y fotos: J. Carapuig

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