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KTM Duke 790, la peso pluma de la categoría

Tanto los fabricantes de motos como de automóviles cuentan con frases que intentan describir en pocas palabras el espíritu de la marca o de sus modelos. En el caso de KTM, este eslogan es “Ready to race”, que podría traducirse como listo para la competencia o carrera. Más claro el agua. Todos los modelos de la marca austriaca destilan una clara vocación deportiva que se refleja tanto en la estética como en las prestaciones de sus modelos. Los títulos mundiales que tienen en su palmarés es el testimonio de que en KTM saben lo que hacen. Vamos a comprobarlo de primera mano con la prueba de la última integrante de la familia…

La Duke 790 fue presentada en el Salón EICMA de Milán en el 2017, justo un año después de que presentara un primer prototipo. A lo largo de este año, ha ido llegando a las vitrinas de todo el mundo, incluido a Colombia. Este modelo es uno de las novedades más destacadas de la firma en los últimos años y viendo la moto y sus características, viene a irrumpir con fuerza en su segmento. Con tanta fuerza que seguramente haga cosquillas a más de una de sus competidoras. Y es que en algunos casos llegar primero es bueno, pero a veces llegar el último también. En KTM han tenido tiempo para conocer a sus rivales, analizarlas y a partir de ahí ofrecer un nuevo producto que destaca en aquello que mejor sabe hacer la marca.

La Duke 790 destaca por su agresividad y por sus reducidas dimensiones.

Estética

Su diseño es el mismo que el resto de modelos Duke y también tiene detalles propios de la marca. La óptica delantera LED tiene un diseño muy KTM que la hacen rápidamente reconocible. Haciendo un símil animal, se parece a la cabeza de una Mantis religiosa, un insecto que pese a su tamaño, intimida. El carenado también es muy agresivo y con unas formas muy afiladas que apuntan hacia la carretera. El diseño del depósito hace que este termine muy arriba y a cada lado, encontramos dos partes plásticas pintadas de color naranja que terminan apuntando hacia el asfalto. El diseño de ambas hace que podamos sujetar bien la moto con ambas piernas. Más abajo y en la parte derecha en orden de marcha, encontramos el deposito del líquido refrigerante. La tapa que lo cubre es un tanto simple y si bien es práctica porque permite ver rápidamente el nivel de refrigerante, no es muy bonita. El asiento por su parte viene dividido en dos, algo que estéticamente nos gusta mucho. Debajo de él, en el subchasis trasero, encontramos una entrada de aire que desemboca interiormente en el filtro de aire. Justo debajo y en el lado derecho de la moto aparece el silenciador del escape, de un diseño muy acertado y reducido que se compenetra muy bien con la silueta agresiva de la moto. En la parte final de la moto, justo en el colín, encontramos la óptica trasera y los intermitentes LED y el portaplacas. Hablando de colores, hay dos disponibles, el color naranja-gris de nuestra unidad de pruebas, o una combinación negro-gris más discreta. En términos generales, aparte de su estética muy Duke, destacaríamos su tamaño. Viéndola en parado y sin escuchar el sonido del motor, la Duke 790 parece una moto de menos cilindrada. Durante la prueba y circulando por Bogotá, coincidimos en un semáforo con su hermana 390 y el tamaño de ambas era muy parecido. En este aspecto la 790 está mucho más cerca de sus hermanas pequeñas que de su hermana grande, la 1290.

El cuadro de mandos es totalmente digital.

Un motor compacto

El propulsor de la nueva Duke 790 es sin duda lo que más llama la atención del modelo. Los ingenieros de KTM han conseguido crear un bicilíndrico que ocupa prácticamente lo mismo que un Mono cilíndrico de menor cilindrada. Sus dimensiones son ultra compactas e incluso siendo la moto ya de por sí pequeña, al motor le sobra espacio en ella. Pero este motor también destaca por su rendimiento. Hablamos de un propulsor DOHC de 8 válvulas de refrigeración líquida que ofrece 87 Nm a 8.000 rpm y 105 CV de potencia máxima. A la hora de desarrollarlo la marca tuvo en cuenta que quería que fuera un motor que subiera alegremente de revoluciones y que ofreciera unas aceleraciones muy buenas, y así ha sido.

Tecnología

Uno de los puntos más destacables de la Duke 790 es su equipamiento, que incluye última tecnología. KTM es una marca que siempre ha apostado fuerte por la modernidad y por la innovación y sus motos son siempre pioneras en la implementación de nuevas tecnologías. La marca fue de las primeras por ejemplo en usar los cuadros de mando digitales y desarrolló y puso a punto con BOSCH el Cornering ABS. Centrándonos en este modelo, la electrónica y tecnología están a la última, empezando por su atractivo cuadro totalmente digital. En él se nos muestra numerosa información útil (marcha engranada, velocidad, nivel de gasolina, autonomía,…) que se presenta de una forma muy legible y clara. Gracias a un sensor de luz, está ajusta automáticamente su intensidad. Y para movernos por las diferentes opciones que tiene la pantalla, contamos a la izquierda del manillar con unos pulsadores que hacen muy fácil la tarea. Quizás siendo un poco demandantes, nos gustaría que su diseño o color variara según el modo de conducción que seleccionamos, tal como hacen algunos carros. Y ya que hablamos de modos, comentar que hay 4: El modo Sport nos permitirá un pilotaje más deportivo con reacciones más directas y con una intervención de algunas ayudas a la conducción más permisiva; el modo Street es más para uso urbano, ofreciéndonos unas reacciones más balanceadas; el modo Rain hace más suave las reacciones de la moto, para una conducción segura en lluvia; y finalmente el modo Track, prepara la moto para uno uso realmente deportivo permitiendo configurar la actuación o no de las ayudas electrónicas. Luego también está el MTC Traction Control (control de tracción) que actúa sobre el motor en caso de que una de las llantas pierda adherencia. Su entrada en acción es apenas perceptible y según el modo de conducción, esté se puede hacer más permisivo o incluso lo podemos desconectar. Pero esto no es todo, la moto también cuenta con MSR (regulador del freno motor), que impide que la rueda se bloquee en caso de reducción de marchas demasiado brusco, con MSC (control de estabilidad) que trabaja conjuntamente con el Cornering ABS y con cambio QuickShifter + que permite que cambiemos de marcha sin necesidad de presionar el embrague, permitiendo incluso cambiar sin tener que soltar gas. Su uso nos ha parecido brillante, realizando cambios muy rápidos y suaves. Finalmente hay un modo Supermoto que prepara la moto para responder al tipo de manejo de esta disciplina. El ABS se desconecta en la rueda trasera permitiendo deslizadas interminables, mientras que permanece conectado en la rueda delantera. Para terminar comentar que nuestro celular y nuestra moto se pueden conectar mediante la app KTM MY RIDE. Con ella no sólo podremos interactuar con nuestro celular desde la pantalla de la moto, sino que también podremos manejar la música e incluso las indicaciones de un navegador específico. Como vemos, la Duke 790 viene muy bien equipada en este aspecto de la tecnología, superando incluso a motos mucho más costosas.

Pese a su apariencia y la potencia de su motor, la Duke 790 se muestra muy utilizable en ciudad.

Parte ciclo

El chasis de esta Duke 790 busca complementarse a la perfección con las medidas compactas tanto de la moto como del motor para ofrecer un comportamiento dinámico muy ágil. El motor, por su disposición, forma parte de la estructura del chasis tubular de acero de tipo portante. El subchasis trasero por su parte es de fundición de aluminio, el mismo material usado en el basculante. En el diseño general, se ha buscado la mayor sencillez posible en busca del menor peso y a la vez de la mayor rigidez. El resto de la parte ciclo lo completan un equipo de suspensiones WP, con una horquilla invertida de cartucho abierto de 43mm en el eje delantero y un monoamortiguador trasero de gas con muelle progresivo y ajuste en precarga. Adicionalmente la dirección también cuenta con un amortiguador, que sin duda es muy útil en las maltrechas calles de nuestras ciudades. Para las llantas utiliza unas Maxxis Supermaxx ST, un modelo diseñado específicamente para este modelo y que busca a la par ofrecer un gran rendimiento en uso urbano y deportivo a la vez que en seco y en mojado. Finalmente el equipo de frenos cuenta delante con dos pinzas fijas de cuatro pistones y anclaje radial mordiendo dos discos de 300 mm y con una pinza de un solo pistón y disco flotante de 240mm detrás.

La ergonomía es muy buena, como toda KTM.

En marcha

Llegó el momento esperado, la prueba. Una vez nos entregaron las llaves en la tienda KTM Powershop de Bogotá, tocó analizar la moto en parado. La altura del sillín está a 825mm, una altura ligada a una anchura de la moto que permite llegar con ambos pies al suelo cómodamente sea cual sea tu altura. Colocando las manos en el manillar, nos sorprendió que este no estuviera tan abajo como quizás da a pensar la deportividad de la moto. Y lo bueno es que gracias a una pletina de dirección, este es ajustable en varias posiciones, lo que suma puntos positivos en su ergonomía. Las estriberas tampoco tienen una posición tan retrasada, lo que también influye en que nuestra adaptación a la moto sea fácil y rápida.

Arrancamos el motor y salimos en modo “Street”. Una vez en marcha y en pleno proceso de esta adaptación que os comentábamos, ya nos damos cuenta de su temperamento. La contundente respuesta de su motor, sumado a la tecnología ride-by-wire, hace que al principio manejemos de forma un poco brusca. Unos semáforos más adelante ya nos hacemos a la moto y empezamos a ver su lado más simpático. Este bicilíndrico, a bajas revoluciones se comporta como un monocilíndrico y pide que nos movamos siempre como mínimo por encima de las 3.500rpm, sino queremos escuchar sus quejidos. Sabiendo esto, sólo nos queda disfrutar de sus fulgurantes aceleraciones, que hacen que escapemos de las posibles amenazas de conducir en ciudad en un abrir y cerrar de ojos girando la mano derecha. El equipo de suspensiones ofrece en este hábitat un rendimiento fantástico absorbiendo las irregularidades del asfalto y tragándose los huecos que a veces son imposibles de evitar. En ello tal como os decíamos anteriormente, tiene mucha culpa el amortiguador de dirección, que se encarga de anclar la llanta delantera y de evitar que esta pierda el control. Las reducidas dimensiones de la moto también ayudan a circular entre los carros con facilidad, es una moto estrecha y podremos ir sorteando los carros sin problemas. Una cosa que si hemos notado en ciudad, es que el ventilador se enciende cada vez que estamos parados con el motor encendido más de 5 segundos, algo que por otra parte es bueno para llevar el motor bien refrigerado, pero que en contrapartida puede ser algo molesto, ya que nuestras piernas reciben todo su calor.

Al día siguiente de nuestra prueba por ciudad, llegó el turno de probarla por carretera, el terreno donde esta Duke 790 más brilla. Llegados a este punto pasamos al modo Sport con el fin de ver que nos ofrece la moto. Con este modo la moto no es que nos ofrezca más caballos, de hecho nosotros no hemos apreciado diferencias entre ir en modo Street y en modo Sport en este apartado, tal como sí pasa en otras motos. Aquí lo que cambia es la reactividad de la electrónica de la moto, que hace que esta responda más rápidamente a nuestras voluntades. Al igual que en ciudad, a bajas revoluciones se muestra un tanto perezosa e incomoda, por lo que es mejor moverse por encima de las 5.500rpm más o menos, y de ahí ir jugando con las marchas. Siguiendo esta premisa, las aceleraciones son muy buenas y en un abrir y cerrar de ojos estamos alcanzando las tres cifras en el velocímetro digital. Los adelantamientos son como un juego de niños y el motor de la Duke se deja estirar hasta las 10.000rpm, si bien cuando nos acercamos a la zona de corte, el motor ya ha dejado de tirar con tanta vigorosidad. Llegar tan arriba tampoco es necesario en esta moto, ya que todo su potencial nos lo entrega básicamente entre la zona media y la zona de ¾ del motor. Para la frenada, la moto cuenta con un equipo “made in Spain” del fabricante JJuan que cumple correctamente la tarea mostrándose más que suficiente.

Su posición de manejo ofrece una muy buena relación entre deportividad y comodidad.

En curvas su ligereza la hace brillar y moverla de un lado a otro es sumamente fácil, haciendo la conducción muy instintiva. La Duke 790 entra, traza y sale de las curvas de forma facilísima y a ritmo rápido, uno no nota para nada el cansancio que sí se nota en motos más pesadas al estar tumbando y levantando la moto en cada curva. Con la KTM una simple insinuación del manillar o de nuestro cuerpo servirá para posicionar la moto donde queremos. Sus llantas Maxxis responden bien a un uso normal, pero quizás aquellos que busquen más deportividad, preferirán montar un equipo con más grip, sobre todo cuando desconecten las ayudas electrónicas. El equipo de suspensiones, también cumple bien su labor, pero al igual que con las llantas, los más Racing preferirán algo más de regulación. Pero tranquilos, aquellos que busquen una moto aún más radical, decirles que KTM próximamente presentará la versión “R” del modelo. Hace pocos días fue cazado el prototipo circulando por España, concretamente en los alrededores de un circuito muy avanzado que hay en Catalunya y que sirve de pista de pruebas para muchas marcas tanto de motos como de carros. Los detalles de este modelo aún se desconocen, pero entendemos que llevará mejores componentes e incluso podría ofrecer algunos caballos de potencia más.

Para todos los públicos

La sensación tras probar este nuevo modelo es que no es tan radical como nos pensábamos. Viéndola, leyendo sus características o mirando los videos de la marca, uno se espera un máquina muy deportiva, apta sólo para aquellos pilotos aventajados. Pero no, la Duke 790 es una moto que se deja pilotar sea cual sea tu nivel y eso es algo muy positivo. Es una moto que la disfrutaran tanto los pilotos más expertos como los más noveles y ese ha sido una de las premisas de la marca al desarrollar este modelo. La tecnología que lleva (modos de manejo, ayudas a la conducción, Cornering ABS…) la hace muy segura para cualquier piloto, por lo que al contrario de lo que podríamos pensar, es una moto muy apta tanto para el principiante como para aquella persona que accede por primera vez a una moto de gran cilindrada. Pero lo bueno que tiene es que a su vez, también es muy buena opción para aquellos pilotos más expertos que buscan una moto que les ofrezca una máxima deportividad. Las ayudas son desconectables e incluso regulables en diferentes grados, con lo que se hace más emocionante y divertida su conducción. En cualquier caso, hay que tener en cuenta que las naked de esta cilindrada y características, son motos que normalmente sus propietarios la usan a diario, para ir a trabajar, por lo que una moto demasiado radical se hubiera convertido en una máquina muy incómoda de manejar.

Tras probar este modelo, nos preguntamos como irá su magnífico motor en la nueva 790 Adventure R. En esta nueva integrante de la familia Adventure su potencia se ha bajado hasta los 95cv, pero seguro que el temperamento de este bicilíndrico sigue estando bien presente. Esperamos pronto salir de dudas.

Nos Gusta

  • Motor
  • Ligereza
  • Equipamiento

Mejoraríamos

  • Llantas para uso más racing
  • Equipo de suspensiones para uso más racing
  • Calor del motor

 

FICHA TÉCNICA

Motor Bicilíndrico en paralelo DOCH de 799cc
Caja de Cambios 6 marchas
Potencia Máxima 105 cv a 9.000 rpm
Par Máximo 86 Nm a 8.000 rpm
Llanta Delantera 120/70 ZR 17
Rin Trasero 180/55 ZR 17
Freno delantero 2 discos radiales de 4 pistones y 300mm
Freno trasero Disco de 2 pistones de 240mm
Dimensiones – x – x – mm
Altura del Sillín 825mm
Depósito de gasolina 14 litros
Peso 169 kg
Velocidad Máxima
0 a 100km/h
Precio $36.990.000

Texto: J. Carapuig Fotos: Álvaro Pinzón y J. Carapuig

 

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