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Bmw R 1250 GS Adventure HP, la Reina Madre

Llevábamos ya un tiempo prometiendo las pruebas de la recientemente renovada saga GS de BMW Motorrad y con este artículo, empezamos con la primera de ellas. Y lo hacemos a lo grande, poniendo a prueba el modelo tope de gama de las Gelände/Strasse (GS), la R 1250 GS en su versión Adventure con acabado HP ¡casi nada!

La práctica hace al maestro

Hace tiempo un amigo me dijo que a la hora de comprar cualquier cosa, siempre fijara mi objetivo en algún producto de alguna empresa que llevará tiempo haciéndolo. Es decir si quieres comprarte una cámara de fotografía, fíjate en primer lugar en marcas históricas como Nikon o Canon por citar dos de las más famosas. En gran parte tenía razón y si hacemos caso a esta afirmación en el mundo de las motos, las GS de BMW Motorrad y en especial las que llevan el motor Bóxer, tendrían que ser siempre una de las primeras opciones a la hora de querer una moto maxitrail para usar tanto en carretera y ciudad como para offroad. BMW Motorrad lleva desde 1980 evolucionando tanto su motor bóxer como su concepto maxitrail y eso se nota. Si a esto le añadimos que está hecha por alemanes, de por sí el resultado tiene que ser bueno. Y señores, estamos hablando de la trail y maxitrail más vendida del mundo, por lo que tantos compradores no pueden estar equivocados. Pero durante todo este tiempo ¿qué han estado haciendo el resto de marcas? Creemos que de forma inteligente, las marcas que ofrecen otras maxitrail han buscado hacer productos parecidos, pero sin querer imitar demasiado a la GS. Por ejemplo, KTM es quizás la moto que más se le parece y la que más guerra le da, pero tiene un temperamento más radical. Honda con la nueva CRF 1000 Africa Twin ofrece una moto más orientada al offroad. Triumph con sus Tiger unas motos más ruteras y Ducati, con sus Multistrada, unas motos con unas capacidades deportivas por carretera, envidiables.

La GS lleva más de 30 años evolucionando.

Una cosa que han hecho muy bien en BMW Motorrad es que han sabido escuchar a su público objetivo y a sus clientes ofreciéndoles la moto que ellos buscan. Eso hace que quien compra una primera GS, tiene muchas probabilidades de caer en la red e ir renovando la moto con los años sin salirse de la marca. Entre nuestras amistades, sin ir más lejos, conocemos a varios de ellos. Otra cosa buena de las GS es que si bien históricamente no ha destacado en nada, si lo han sabido hacer todo bien. Por ejemplo la 80 GS era una moto que en carretera no era la mejor, pero se defendía bien. En offroad también había otras motos mejores, pero la BMW nuevamente se defendía notablemente. Otras motos no eran y no son tan versátiles, destacando más en un terreno, pero no siendo tan buenas en el otro. Con el tiempo BMW ha sabido subir el listón en ambos campos y los nuevos modelos son ya muy buenas motos en carretera y muy buenas motos fuera de ella.

Imponente

Si tenemos que describir la estética de esta 1250 GSA, la palabra que rápidamente nos viene a la cabeza es la de imponente. Uno la mira y asusta por su volumen y por sus líneas bien afiladas. Un servidor, no siendo muy amante de los Transformers, ve en ella parte de estos robots de ficción. Uno la ve y espera el momento en el que va a levantarse y a convertirse en un Optimus Prime o en alguno de sus camaradas. Si además le añadimos los detalles HP de BMW (más adelante os los detallamos), el resultado es sencillamente espectacular. Pero lo que sí hay que decir es que a primera vista, uno apenas ve diferencias estéticas con su antecesora. Parece la misma moto, pero no lo es. Aunque es cierto que las modificaciones son mínimas y sólo los más expertos sabrán diferenciarlas. Es más fácil ver las diferencias cuando uno tiene una frente a la otra. Por ello os hemos comparado ambos modelos en una foto (unas líneas más abajo). En ella vemos que en general es la misma moto, con la misma carrocería, mismo frontal, mismo sillín, mismo chasis, mismo casi todo. Las diferencias las encontramos en el diseño y/o el color de algunos plásticos, como en las entradas de aire frontales, en la decoración de la carrocería o en el diseño de las barras de protección, que parecen proteger ahora mucho mejor la carrocería y los diferentes componentes de la moto. Nos gusta que estos se ven como más integrados, gracias por ejemplo al diseño de algunas partes que parecen modificar su diseño para facilitar el paso de las barras. Por el resto, ergonomía, comodidad, pantalla TFT, …prácticamente es la misma moto.

Los cambios estéticos son pocos y en esta foto se pueden apreciar mejor.

Shift Cam-Distribución variable

Donde sí hay diferencia es en su motor. BMW Motorrad no sólo ha subido la cilindrada hasta los 1.254cc, sino que ha dotado al motor de un sistema de distribución variable denominado Shift Cam. Esta novedad tecnológica lleva ya bastante tiempo en los motores de los carros, pero menos tiempo en el de las motos, si bien algunas marcas y motos ya llevan algún tiempo incorporándolo. BMW ahora se ha añadido a la moda con los nuevos motores 1250, no sólo para la GS, sino también para las RT, R y RS. Con este nuevo motor, la moto parece otra. Antes la GS 1200 ya destacaba por su fuerza, pero el sistema Shif Cam ha intensificado mucho más esa sensación a lo largo de todo el rango de revoluciones ofreciendo una respuesta espectacular vayamos a la velocidad que vayamos y vayamos con la marcha que vayamos. Hablando en números, la nueva 1250 ofrece una potencia máxima de 136cv y un par motor de 143Nm (125cv y 125Nm en la 1200). Eso representa que si bien el nuevo motor sólo aumenta un 7% la cilindrada respecto a la anterior 1200, la ganancia de potencia es del 9% y lo más impresionante, la ganancia de par motor es del 14%. Al mismo tiempo que un par importante, el hecho de contar con distribución variable también aporta una reducción del consumo (-4%) y de las emisiones, así como un tacto más agradable y suave en el motor. En MOTUS no somos muy técnicos, por lo que si les interesa saber más sobre este sistema y otros de los que monta este modelo, les invitamos a revisar los videos de la marca en Youtube, donde se explican en más detalle el funcionamiento mecánico de este nuevo sistema. Por el resto, todo sigue igual y la marca sigue confiando en la refrigeración mixta aire/líquido.

Para la transmisión, y como siempre ha sido habitual en las grandes GS, BMW confía en el cardán. Cierto es que este sistema aporta peso a la moto, pero en contrapartida ofrece una robustez mayor y un mínimo mantenimiento, lo que es ideal en largos viajes. La caja es de 6 marchas con embrague húmedo y función anti-rebote. Para la suspensión también se sigue confiando en la suspensión delantera Telelever y en la trasera Paralever. Muchos son los apasionados que las aman, aunque también existen detractores, sobre todo aquellos con orientaciones más offroad. En cualquier caso, ambas suspensiones ofrecen un confort, una efectividad y una seguridad intachable en cualquier tipo de conducción. Limitan mucho las transferencias de masa en aceleraciones y frenadas y eso siempre se agradece en cualquier situación. Otro punto a su favor es que hace la moto muy fácil de manejar aunque eso sí, quizás en conducción muy deportiva quitan un poco de feedback sobre lo que está pasando entre la llanta y el asfalto. En cualquier caso, para el uso que el 90% de usuarios de las GS le da a su moto, cumplen de maravilla y de ahí que BMW no haya querido cambiar. La diferencia con su hermana 1250 GS normal viene en el recorrido de las mismas. Delante el recorrido es de 210mm y detrás de 220, mientras que en la versión normal es de 190 y 200 mm respectivamente. Eso hace incrementar las posibilidades offroad, pero también la altura del sillín. En el modelo normal esta altura es de 850 (870mm en posición alta) y en la Adventure esta altura sube hasta los 890mm (910mm en posición alta). El equipo de llantas es el mismo en ambas, 120/70 R19 delante y 170/60 R17 detrás. La frenada por su parte también es compartida y está asegurada por doble freno de disco flotante de 305mm con pinzas de 4 pistones delante y freno de disco flotante de 276mm con pinza de doble pistón detrás. Para finalizar hablar del peso, que en este modelo sube hasta los 268 litros con el depósito de 30 litros lleno.

La pantalla TFT de 6,5″ ofrece una información completa y clara.

Mucha electrónica

Las motos de hoy en día vienen cargadas de electrónica, como los carros, y la nueva 1250 GS es un buen ejemplo de ello. En primer lugar nos encontramos con la pantalla TFT en color de 6,5” que tiene una visibilidad muy buena y atractiva. El manejo de la misma se realiza mediante un “multi-controller” de fácil uso que permite acceder a funciones de conducción, de llamadas,… e incluso podemos conectar nuestro celular mediante bluetooth y manejar diferentes funciones mediante una app de la propia marca. En cuanto a modos de conducción, de serie tenemos dos, Rain y Road, al que se le añade la ayuda de arranque en pendiente HSC. Opcionalmente tendremos la opción de los modos PRO con modos adicionales, control dinámico de tracción dinámico DTC, ABS Pro, HSC Pro y el asistente de frenado dinámico DBC. Otra de las mejoras de la 1250 es la incorporación del sistema Dynamic ESA de segunda generación o tal como lo llama la marca, “Next Generation”. A parte de ofrecer unos mejores ajustes en cada modo, hay una novedad que sin duda muchos apreciarán. Anteriormente, cuando uno cambiaba de modo de conducción, luego tenía que también cambiar el modo de respuesta de la suspensión, haciendo que esta operación fuera más complicada y demorada. Ahora, la novedad es que sólo cambiando de modo de conducción, con un solo botón, la suspensión ya se adapta al cambio. De todas formas, sigue existiendo la posibilidad de modificar modos de conducción y de suspensión por separado. Otro tema práctico es que ahora, después de salir de terrenos destapados, si hemos desconectado el control de tracción y el ABS, podemos volver a conectarlos en marcha, ya no es necesario detenernos y hacerlo todo desde parado.

Imponente, esa es la palabra que mejor define a la Adventure.

En marcha

La R 1250 GS Adventure, todo lo que tiene de imponente y espectacular, lo tiene de dócil. Una vez te sientas en ella impone bastante, con ese depósito inmenso frente a tí. Con nuestro 1,78 de altura llegamos sin problemas al suelo, no con los pies planos, pero sí con la suficiente superficie plantar para sentirnos con confianza. Una vez la tenemos entre las piernas, sorprende que no se siente tan pesada como cabría imaginar, aunque tenemos que decir que nos la entregaron con poca gasolina, por lo que no contaba con los 30 litros que de más que caben en el depósito. Luego al llenar más de medio tanque sí la notamos un poco más pesada, pero tampoco tanto. Salimos de Autogermana y nos esperaba el típico trancón de la 7ª. Hace un tiempo recuerdo que alguien me dijo que las motos grandes en ciudad eran lo peor. No se a qué tipo de motos grandes se refería, pero en cualquier caso no era una GS. En ciudad no hay nada que frene a la Adventure, salvo su tamaño en algunas ocasiones. La anchura del tanque es importante, pero a la vez nos da una visión clara de nuestra amplitud, con lo que es fácil valorar si pasas o no entre los carros parados. Otra cosa muy buena es que al ir muy alto, la visión del tráfico que te precede por delante es muy buena, aportando mucha seguridad. Otra de las ventajas que ofrece la nueva GS es su respuesta gracias al Shift Cam. En ciudad hay momentos en los que necesitas salir de un embrollo rápidamente y con la GS un pequeño golpe de gas sirve para salir airoso de la situación. Pero con tanta fuerza disponible en el puño derecho, será necesario vigilar la velocidad, ya que las tres cifras en el velocímetro aparecen pronto.

Al día siguiente tocaba ruta y nos fuimos hasta el Valle del Tenza. Salimos temprano por la Autopista dirección Tunja. El confort y la protección que uno siente es muy buena y te das cuenta que uno podría rodar hasta vaciar los 30L de gasolina sin cansarse. Pero en este punto de la prueba, toca hablar de algo que no nos convenció. Hablamos del escape Akrapovic que llevaba nuestra unidad de pruebas. Su sonido es muy fuerte y llega a cansar demasiado circulando por autopista. Luego por carretera y cuando uno quiere practicar una conducción más deportiva, se agradece más. Una vez llegamos al Sisga, cogimos dirección a Guateque. La carretera que tenemos frente a nosotros, hasta no hace mucho era una carretera con muchos baches, pero ahora está totalmente asfaltada y es una delicia. Primero empieza con un tramo de varios km con rectas largas y paisajes muy lindos para luego empezar a descender en busca del rio. Las curvas se suceden y rápidamente nos olvidamos que estamos llevando una maxi-trail de 268kg. La GS se pone el mono de carreras y nos ofrece una conducción realmente deportiva. Al principio asusta un poco lo que uno puede tumbar con ella, pero uno rápidamente se olvida. Sin forzar la marcha demasiado uno se sorprende de lo rápido que se puede ir y en mitad de una curva cerrada uno mira la velocidad y se asombra de a la velocidad que la está pasando. La altura a la que vas sentado hace que la percepción de velocidad no sea la misma que en una deportiva, por lo que parece que vayas más lento de lo que crees. Los adelantamientos de las busetas se hacen en un abrir y cerrar de ojos y el motor responde con fuerza sea cual sea la marcha que llevemos. Ya podemos ir en 5ª o 6ª a 60km/h que aceleramos y tenemos de sobra para rebasar a cualquier vehículo con seguridad. Una cosa que sí hay que tener cuidado es con el volumen de la moto. Cuando uno esta girando, al tumbar la moto, el espacio que ocupa en la carretera es considerable, por lo que en curvas ciegas de izquierdas, no es aconsejable colocarse al borde del otro carril, ya que gran parte de la moto y de nuestro cuerpo ocupará el carril contrario. A nosotros, el encuentro en plena curva con un camión nos dio un buen susto, pero aprendimos de él.

Una gran rutera que gracias a su depósito de 30L nos ofrece mucha autonomía. Su parabrisas ofrece buena protección, pero no estaría de más que fuera de regulación eléctrica.

Si hablamos de una GS es obligatorio hablar de su conducción en offroad. Según nuestro punto de vista, la versión Adventure de la 1250 GS es la menos offroad de todas las GS. Es cierto que tiene una suspensiones con más recorrido, etc… pero hay un tema que la limita mucho en este terreno y es el peso y el volumen. En trochas rápidas y sin dificultad, que es lo que nosotros pudimos probar, va de maravilla y parece sobrevolar el piso. Nosotros, teniendo muy poca experiencia sobre este tipo de terreno nos sentimos muy seguros en todo momento. Pero si la cosa se pone fea, muy pocos podrán llevarla con seguridad. Acá en Colombia hay varios profesionales que se mueven con ellas y hacen maravillas, pero desengañémonos, el 90% de los compradores de este modelo no tienen su nivel. Nosotros recomendamos a los compradores de este modelo que el primer fin de semana nada más salir de la vitrina, acudan a un curso de A57 o Elephant, sea cual sea su nivel. Todo lo que uno pueda aprender con su nueva montura, nunca estará de más. Nosotros vemos más la Adventure como una Gran Viajera. Su comodidad es excelente, al igual que su autonomía, lo que permite “adventurarse” por grandes rutas. Nos imaginamos con ella recorriendo la Ruta 40 y viajando en primera clase.

Terminamos hablando del precio. Esta belleza tiene en Colombia un precio de $104.990.000, lo que la convierte en la más cara de todas las GS. Sabiendo esto sorprende que aún así, tengamos una larga lista de opciones por escoger como los modos PRO de conducción, el escape deportivo,… Dentro de la gama Adventure de la 1250 GS, además de esta versión HP, tenemos también la versión Premium ($101.990.000) y la versión Premium Exclusive ($102.990.00). Pero si no necesitamos todo lo que nos ofrece el modelo Adventure, es bueno saber que el modelo de entrada de la 1250 GS tiene un precio de $78.990.000. Igualmente otra buena opción sería la F 850 GS Adventure, que acaba de llegar al país. El precio de esta versión es de $73.990.000 en su versión HP.

Durante dos días estuvimos disfrutando de esta belleza, pero nuestra aventura GS no se acaba con esta prueba. Próximamente os estaremos hablando de las otras novedades, la F 750 GS y la F 850 GS.

Texto y fotos: J. Carapuig

Nos ha gustado:

– Estética

– Motor lleno de fuerza

– Comportamiento Top

Mejoraríamos:

– Precio

– Equipamiento de serie

– Sonido del escape deportivo en conducción tranquila

FICHA TÉCNICA

Motor Bóxer Twin de 1.254cc
Caja de Cambios 6 marchas
Potencia Máxima 136 cv a 7.750 rpm
Par Máximo 143 Nm a 6.250 rpm
Llanta delantera 120/70 R 19 Michelin Anakee Adventure
Llanta trasera 170/60 R 17 Michelin Anakee Adventure
Freno delantero Doble disco flotante, 305 mm, pinza radial de 4 pistones
Freno trasero Monodisco, 276 mm, pinza flotante de dos pistones
Altura del Sillín 890/910 mm
Depósito de gasolina 30 litros
Peso 268 Kg (depósito lleno)
Velocidad Máxima Más de 200 km/h
0 a 100km/h
Precio $ 104.990.000 (versión Adventure HP)

2 thoughts on “Bmw R 1250 GS Adventure HP, la Reina Madre

  1. Una lectura fresca, muy agradable, amena y sin demasiados tecnicismos, pero bien detallada, te agradezco esta publicación, la disfruté mucho!

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