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Honda CRF 1100 Africa Twin, toma de contacto en Marruecos

Durante este confinamiento en casa, estamos dejando de hacer aquello que más nos gusta, rodar en moto. Esto y la inactividad del sector, hace que sea complicado poder mantener activa la web y las redes, cuando quizás los seguidores de MOTUS más lo necesitan. Es por ello y gracias a la amistad que nos une con “Nació Motor”, creadores del exitoso programa de TV llamado Motosx1000 (página web acá), que seguramente muchos de ustedes conocen (vean sus vídeos de Youtube acá), que les estaré compartiendo algunas de las pruebas de motos que ellos ya han hecho. Las opiniones de Josep Chaume, el presentador del programa, siempre son muy valiosas.

En este artículo quiero empezar con un modelo muy esperado que esperamos que acabe llegando al país este año, si el virus nos lo permite. Hablo de la Honda CRF 1100 Africa Twin. Para la prueba de dicho modelo, Honda reunió en Marruecos a Josep y a otros periodistas del mundo de las motos. El país africano, al igual que Colombia, es el terreno de juegos ideal para este tipo de motos y las famosas dunas del “Erg Chebbi” son un paraje soñado para cualquier rider. El nuevo modelo presenta muchas mejoras, tal como nos cuenta Josep. La nueva Africa Twin es ahora 40mm más estrecha gracias al rediseño del chasis, del depósito de gasolina y del sillín. Eso hace que aunque se mantenga la misma altura del sillín que el modelo anterior, llegamos mejor al suelo y se facilitan nuestros movimientos encima de la moto, sobre todo en el modelo Adventure Sports, claramente más bajo que el modelo anterior. Su nuevo motor bicilíndrico de 1.084cc, es obviamente la novedad más destacada. Su potencia se incrementa hasta los 102cv a 7.500rpm y su par motor aumenta hasta los 105Nm a 6.000rpm (95cv y 98Nm en su anterior versión), cifras que por otra parte continúan por debajo de la competencia de 1200cc y que se sitúa más bien en la línea de las trail de 700 y 800cc. En el motor, más de un 70% de sus componentes son nuevos, como las camisas de los cilindros que ahora son de aluminio o el cambio, ahora más ligero y construido con materiales más duraderos.

La suspensión electrónica de la versión Adventure Sports es una maravilla

Y ya que hablamos del cambio, Honda comenta que la versión DCT ofrece ahora unos cambios más suaves, además de incorporar un sistema que detecta los cambios que realizamos en curva. Esto es posible gracias a la nueva IMU (Unidad de medición inercial) que permite que se adopten unos patrones de cambio más naturales cuando se circula en los modos automáticos D y S. La versión manual, ofrece también novedades como el quickshift para subir y bajar marchas. Este sistema se puede controlar desde el menú de configuración, pudiendo ajustar su dureza e incluso si se quiere, que sólo funcione para subir marchas, sólo para bajarlas o en los dos sentidos. El equipo electrónico de la nueva Africa Twin es de primer nivel. La gestión corre a cargo de la nueva IMU de 6 ejes, la misma que utiliza la CBR 1000 RR, que incluye un acelerador electrónico Ride by Wire. Con ella, las posibilidades de configuración son impresionantes. Entre ellos están los seis modos de conducción (Urban, Tour, Gravel, Offroad y dos de configurables); el control de tracción en curva regulable en 7 posiciones y el control de freno, el Cornering ABS y el Antiwheelie regulable en 3 posiciones. Igualmente incorpora un sistema que evita que la llanta trasera se levante. Con tanta configuración, lo bueno es que uno no se tiene que adaptar a la moto, sino que será la moto la que se podrá adaptar a cada uno. El otro punto a destacar es su pantalla TFT de 6,5” táctil, con la cual gobernaremos todas estas opciones, pero eso sí, nos llevará un tiempo aprender a usar todos los botones que lleva y a movernos por los diferentes menús. La pantalla es como si estuviéramos en la NASA y parece que estemos sentados en una Goldwing y no en una Africa Twin. Además también incorpora Apple Car Play y Android Auto.

El nuevo modelo es más estrecho, con lo que se tiene un mejor control de la moto.

Comentados brevemente las novedades del nuevo modelo, pasemos ahora a leer los comentarios que Josep nos da sobre el manejo de la Africa Twin. Nada más arrancar y circular por carretera, ya uno se da cuenta que este motor ha mejorado. Ahora parece que este mucho más lleno con una potencia disponible desde cualquier régimen de motor. Claramente la diferencia con su antecesora se deja ver desde los primeros kilómetros. Cuando el grupo de periodistas se adentra en una carretera más desértica, llena de piedras y ríos secos (Oueds como los llaman los marroquíes), empieza la acción. Las suspensiones son Showa y totalmente regulables. Gracias al nuevo basculante posterior, derivado de las CRF de Motocross, su comportamiento resulta muy efectivo y hace que el manejo de esta bestia de 226kg sea todo un placer. En la primera parada para descansar, las primeras impresiones son unánimes entre los periodistas. La Africa Twin es muy ágil, haciendo fácil lo que para otros modelos puede ser complicado. Su chasis de acero ha sido revisado a fondo para mejorar la rigidez y sus tubos principales son ahora más estrechos y rectos. Respecto al bastidor anterior, se ha ganado 1,8kg. Además, ahora el subchasis de atrás va enroscado y eso permite que este sea de aluminio y no de acero. Al ser este también 45mm más estrecho, permite mejorar la manejabilidad al ir de pie sobre los estribos en pistas de tierra.

Por altura, ahora la Africa Twin no intimida tanto.

Respecto al cambio manual y al DCT, Josep nos comenta que para ir en offroad, por trochas,…. él necesita una maneta de embrague que le permita tener más confianza a la hora de manejar la moto, sobre todo en situaciones donde normalmente uno debe utilizar el embrague para transmitir la potencia deseada al piso. Yo con la DCT en las bajadas más pronunciadas, por ejemplo, me he encontrado con un defecto. Si dejaba de presionar el freno, la moto quedaba como en punto muerto y cogía durante un tiempo una velocidad no deseada. Esto te puede hacer pasar más de un susto. Este es un buen punto para los futuros compradores, ya que si uno tiene una vocación más offroad, quizás el cambio DCT no sea la opción adecuada. En cambio si uno utiliza más la moto por carretera, el cambio automático sí puede ser una gran alternativa, ya que se ha suavizado y mejorado mucho su respuesta, haciendo más cómodo y efectivo su rendimiento.

El grupo de periodistas pudo probar tanto la versión normal como la Adventure Sports.

Por la tarde seguimos la ruta hacia el hotel en donde nos alojaríamos por la noche. Y para llegar, deberíamos cruzar las divertidas pero complicadas dunas del desierto, una tarea no siempre fácil para una trail de más de 200kg. Pero la Africa Twin se comportó como un transatlántico sobre la arena, siguiendo su rumbo siempre que le pedíamos potencia con decisión. Me sorprendió su facilidad de conducción pese a su peso, aunque algunos elementos como los estribos del pasajero, nos molesten al poner los pies al suelo. Evidentemente, el 99% de sus usuarios no entraran al desierto como lo hemos hecho nosotros, pero probándola al límite es cuando uno puede descubrir las virtudes de una moto que alardea de sus dotes para la aventura. Y si queremos más aventura, entonces deberemos optar por la versión Adventure Sports, con un depósito de 24,8 litros (6 litros más que en la versión estándar que prometen tramos de casi 500km), un carenado más voluminoso, una pantalla regulable en 5 posiciones, luces de curva, puños calefactables y una toma ACC. Además cuenta con un avanzado equipo de suspensiones electrónicas Showa, que permite una regulación más completa, con hasta cinco tarados hidráulicos diferentes (Duro, blando, medio, offroad y una modo personalizable). Atrás también contamos con regulación electrónica y podemos ajustarla según rodemos solos, solos con equipaje, con acompañante y con acompañante y equipaje. Estas nuevas suspensiones también hacen que sea más accesible esta versión, ya que el sillín queda a la misma altura que la versión estándar (850mm). La anterior Adventure Sports tenía el sillín a 920mm y eso intimidaba a muchos riders de media o corta estatura. Josep comenta que la suspensión de la Adventure Sports es una pasada (una chimba como dirían algunos acá). A cada km que hacía con ella, más me enamoraba. Tiene claramente ganada una posición en mi «Hall of fame» particular. En terrenos rotos la moto va dibujando el terreno, en todo momento sigue estable y es la suspensión la que va trabajando. En la versión normal de la Africa Twin, la suspensión es más dura y uno va rebotando en los baches. Esto no es que sea un inconveniente, ya que a algunos les gustará su comportamiento más nervioso, aunque eso sí, pedirá más dotes de manejo a su piloto.

Viajar hasta Marruecos en moto, un sueño de muchos.

Respecto al modelo actual que tenemos en Colombia,  la nueva 1100 ha ganado mucho en agilidad en offroad. La 1000 se siente mucho más pesada y esta nueva mucho más liviana. Todo el trabajo en el chasis y toda la nueva electrónica que lleva, ayudan en gran medida a ello. Entre una y otra me quedo con la Adventure Sports básicamente por la suspensión electrónica que lleva, que es una maravilla. Además ahora se acerca más con el equipo de suspensiones que llevan modelos de la competencia. Cierto es que sigue por debajo en potencia (refiriéndose a las BMW y KTM básicamente), pero sí que es cierto que la gran mayoría no necesita más potencia de la que nos da esta nueva Africa Twin. 

En definitiva y leyendo las impresiones del equipo de Motosx1000, podemos ver que la nueva CRF1100 Africa Twin es una moto más potente, pero que sobre todo, ofrece un manejo mucho más fácil gracias a su menor peso, su mayor estrechez, su chasis rediseñado y a su importante presencia de electrónica. Sus capacidades aumentan en todas las circunstancias y seguro que harán las delicias de los amantes de este tipo de motos, y más aún, por las pistas y carreteras colombianas.

Las fotos de Francesc Montero son simplemente espectaculares.

No quiero terminar este artículo sin citar al fotógrafo Francesc Montero, quien acompañó al grupo en Marruecos y sacó unas instantáneas increíbles. Igualmente agradecer al equipo de Nació Motor y Motosx1000 por compartirnos sus impresiones.

FICHA TÉCNICA

Motor Bicilíndrico en paralelo de 1.084cc
Caja de Cambios 6 marchas (opción automático DCT)
Potencia Máxima 102 cv a 7.500 rpm
Par Máximo 105 Nm a 6.250 rpm
Llanta delantera

90/90-21M/C

Bridgestone BATTLAX ADVENTURECROSS TOURER AX41T o Metzeler KAROO STREET

Llanta trasera

150/70-R18M/C

Bridgestone BATTLAX ADVENTURECROSS TOURER AX41T o Metzeler KAROO STREET

Freno delantero 2x Discos de 310mm con pinzas radiales de 4 pistones
Freno trasero Disco de 256mm con pinza de 2 pistones
Altura del Sillín 850/870mm (opción asiento bajo 825, opción asiento alto 895)
Depósito de gasolina 18,8 litros
Peso 226 Kg
Velocidad Máxima
0 a 100km/h
Precio

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