Carros Pruebas

Porsche 911 SC, el Súper Carrera

El mundo de los clásicos no tiene fronteras y por eso RETRO, tampoco las tiene. En marzo pasado estuvimos en Alemania para visitar la feria Technoclassica y antes de regresar a Colombia, estuvimos un Barcelona, donde pudimos hacer fotos a dos carros muy interesantes. El primero de ellos es uno de los modelos más icónicos del mundo del motor, siendo para muchos, el mejor deportivo de la historia. Hablamos ni más ni menos que del 911.

70 años de Porsche

Hoy 8 de junio del 2018, se cumplen 70 años de la aparición del primero Porsche, el 356-001 y con él, se produjo también el nacimiento de la marca Porsche como fabricante de automóviles. Aunque realmente la marca existe desde mucho antes, concretamente desde 1931, cuando Ferdinand Porsche abrió su primer estudio de diseño. Durante los primeros años trabajó para varias marcas como Auto Union y en sus oficinas nació el mítico Escarabajo. Pero no fue hasta 1948 y ya con Ferry Porsche (Hijo de Ferdinand) al mando, que la marca presentó su primer vehículo de producción, el famoso 356. Pero si hay que hablar de un modelo mítico dentro de la marca, hay que hablar del 911. Se presentó en 1963 y las primeras unidades llegaron a sus primeros propietarios en 1964. En los años posteriores fue recibiendo varias modificaciones (motores más potentes, carrocería Targa, nuevas versiones…) hasta que en 1974 llegó la segunda generación del modelo, la conocida como serie G, que duró hasta 1989. La principal particularidad estética de esta generación fue la implementación de unos parachoques de acordeón, capaces de absorber impactos por debajo de los 8km/h. El modelo empezó con un motor de 2.7 litros y con los años fue ganando cilindrada hasta llegar a los 3.2 litros en su versión atmosférica o hasta los 3.3 litros en su versión turbocargada. Justo en el medio de esta generación encontramos el modelo SC, modelo del cual os hablamos hoy.

Tres variantes

Las siglas SC de este modelo significan “Super Carrera”, un apellido mítico de la marca que nació en los años 50 después de la victoria de la marca en La Carrera Panamericana. El apellido Carrera sirvió en un primer lugar para nombrar a los modelos más potentes del 356, aquellos que llevaban el mítico motor Führmann con cuatro árboles de levas. En 1973, volvimos a ver la palabra Carrera en el mítico 911 Carrera 2.7 RS y con el paso de los años y de las generaciones, el nombre se fue generalizando. El primer SC llegó al mercado como modelo 1978 y con un motor bóxer de 6 cilindros que generaba 180cv. En 1980 el modelo sufrió una evolución que le llevó hasta los 188cv y finalmente en 1981, su potencia alcanzó los 204cv. En 1983 el modelo fue sustituido por el 911 Carrera 3.2. Si hablamos de carrocerías, hay que decir que la última evolución del 911 SC fue la primera desde la aparición del modelo en ofrecer tres tipos de carrocería diferentes: Coupé, Targa y Cabriolet. Esta última llegó a última hora, concretamente en 1983.

Su propietario

Porsche es un sueño para muchos, pero son pocos los que pueden finalmente cumplir este sueño. Juan, propietario de este 911 SC, entró en el mundo Porsche a los 50 años de edad. Él y su hijo son dos grandes apasionados de los carros y hace poco más de 10 años unieron fuerzas, o mejor dicho, billeteras, para cumplir su sueño. A cada uno por su lado, les era imposible comprar en aquella época un Porsche, por eso decidieron reunir algo de plata entre los dos y de esta forma comprar su primer Porsche. Entonces el dilema era si optar por un modelo más nuevo o por un modelo clásico. Los candidatos por el presupuesto eran dos, o un Boxster 986 o un 911 2.7 de mediados de los 70. Gracias a un buen taller especialista de la marca encontraron un 911 2.7 Targa de 1974 (US Specs) y cuando lo vieron no dudaron ni un momento en comprarlo. Lo disfrutaron durante unos 8 años haciéndole un promedio de 10.000km al año hasta que se vieron obligados a venderlo. El hijo estaba a punto de ser padre y eso provocó que el Porsche pasara a un segundo plano. Decidieron vender el Porsche y lo vino a buscar un señor inglés que vivía en Francia. Pero Juan, lejos de olvidarse de la marca, decidió buscar otro Porsche. Su principal candidato era un 968 Coupé, pero un día le ofrecieron este 911 SC y no pudo resistirse.

Una unidad un poco más especial

Para Juan, es muy importante que un carro tenga algo especial que lo diferencie de las demás unidades. Cuando lo vi, esta unidad me llamó la atención por varios detalles que lo hacían especial, nos comenta. En primer lugar, estaba el color. La mayoría de 911 de su época son “Grand Prix White”, pero este es “Schiffon White”, un color que tiene un tono marfil muy atractivo. Luego también me llamó la atención su equipamiento. Como equipo de serie este modelo salía con rines Fuchs de 15”, pero su primer propietario lo pidió con los rines de 16”. Pero la cosa no acaba aquí, su interior también es especial. La mayoría de las unidades de esa época venían con interior negro, pero este es de color marrón, lo que le da un toque exótico al modelo. En la lista de extras también están los asientos del modelo Turbo, que ofrecen una mejor sujeción lateral, y el techo eléctrico. Pero quizás el extra más valioso o curioso sea su volante. Este fue un pedido especial al entonces departamento “Sonderwünsche” (peticiones especiales), lo que hoy vendría a ser el departamento “Porsche Exclusive Manufaktur”. Es un volante de aro grueso que muy pocos 911 de la época llevan y los que lo llevan, la mayoría son modelos Turbo. Todos estos datos de equipamiento, uno puede conocerlos mediante el certificado Porsche que puede expedir cualquier Centro Porsche oficial. En él encontraremos también el color exterior original y la fecha de producción. Pero existe también la posibilidad de conocer algunos detalles, no todos, mediante una web de terceros.

Historia de esta unidad

Esta unidad se vendió nueva en Alemania en 1981 y en 1987 un doctor de Barcelona lo compró. Lo usó hasta más o menos finales de los 90 hasta que un día, algo del motor se le estropeó y lo llevó al concesionario oficial de la ciudad. Se desconoce el porqué, pero finalmente se restauró completamente el motor. La factura final fue bastante grande (más de 50 millones de pesos) y según parece, el doctor se enfadó tanto que dejó el carro guardado sin usarlo durante casi 15 años. El destino quiso que justo el día en el que Juan estaba mirando un 968 Coupé en un taller especializado, llegase al mismo tiempo esta unidad al taller. El carro estaba cubierto totalmente por una espesa capa de polvo, pero llegó funcionando. Tras conocer su historia y tras enterarse que la familia del doctor vendía el carro, la negociación se cerró casi al instante. Una rápida revisión le constató que el motor estaba nuevo, aunque lógicamente después de 15 años parado, necesitaba una buena puesta a punto. Tras recibirlo, rodé apenas 1.000 km y le hicimos cambio de aceite. ¡Estaba prácticamente estrenando motor 15 años después!

Juan quiere destacar también la fiabilidad Porsche. Pese a tratarse de un carro de 36 años, su fiabilidad es increíble y más comparándola con las prestaciones que te ofrece. Si en términos generales el carro y el motor han estado bien mantenidos, el único gasto anual que te pide es el cambio de aceite. Aunque eso sí, el costo de esta operación es más costosa que en otros vehículos, ya que se utilizan unos 13 litros de aceite. Y si surge algún problema o se necesita cambiar alguna pieza, tanto el departamento Porsche Classic como empresas paralelas, ofrecen un gran número de repuestos. Recientemente y con la voluntad de hacer algo más llamativa a esta unidad, se le han pintado las llantas Fuchs en color Azul y se le ha puesto el sticker lateral “Carrera” del mismo color, rindiendo tributo al mítico Carrera 2.7. La idea fue de mi hijo. Reconozco que fui algo reticente al principio, pero tras ver el resultado final, estoy realmente encantado, el carro gana mucho en presencia y en deportividad. Lo bueno de este cambio, es que es fácilmente reversible en el caso de que en cualquier momento se quiera volver a la originalidad.

Nos ponemos a los mandos

Juan vive en la parte norte de la ciudad de Barcelona y a escasos 5 minutos de su casa, hay varias carreteras de curvas que suben por la montaña que rodea la ciudad. Para quienes no conozcan, son unas carreteras muy parecidas a la vía La Calera, pero sin casas y con muchísimo menos tráfico. Estas carreteras son como nuestro patio del colegio, donde salimos a jugar con nuestro Porsche. Tanto yo como mi hijo, cuando estamos agobiados de los problemas diarios, cogemos las llaves de nuestro 911 y nos escapamos por estas carreteras. El recorrido puede durar apenas una hora, pero ya es suficiente para matar el gusanillo… A medio camino solemos parar en algún mirador, disfrutando del amanecer o atardecer, según el caso, y de las fantásticas vistas de Barcelona y del mar Mediterráneo.

Llegamos al parqueadero comunitario donde Juan guarda el Porsche. Es el único que permanece con pijama, pero aun así es fácil apreciar las líneas inconfundibles del 911. Juan nos entrega las llaves y accedemos al interior de este mito. Sus asientos Turbo nos acogen a la perfección y ante nosotros encontramos los 5 míticos relojes del cuadro, donde el cuentarrevoluciones, en posición central, se roba todo el protagonismo. Ya sólo queda insertar la llave y arrancar. Como de costumbre, tenemos nuestra llave en la mano derecha y en ese momento Juan nos dice: acuérdate que el 911 tiene la llave a la izquierda del volante y no a la derecha. Esta curiosidad típica de Porsche tiene una fácil explicación. Antiguamente había muchas carreras, como Le Mans, en que los pilotos tenían que correr hacia sus carros, entrar en ellos y arrancar. Porsche decidió entonces ubicar el contacto en el lado izquierdo del volante para ganar algo de tiempo. ¿Cómo? Os preguntaréis. Muy fácil. Si estuviera en la derecha, cuando el piloto entra en el carro con la llave en la mano derecha, primero debe insertarla, luego girarla y acto seguido poner primera y salir. Pero si está en la izquierda, al mismo tiempo que con la mano izquierda encendemos el motor, la mano derecha está libre para poner la primera, con lo que ahí estamos ganando un tiempo muy valioso.

Un simple giro y el flat6 ubicado por detrás del eje trasero se pone a girar. El estruendo del motor no evita que la alarma sensible de un carro vecino se ponga en marcha. Salimos del parking y nos dirigimos hacia una de las carreteras de la que os hablábamos anteriormente. El 911 está frio y lo notamos claramente en la caja de cambios, que parece aun dormida. En estos primeros metros circulamos de forma muy tranquila, dejando que el aceite del motor coja temperatura y lubrique perfectamente sus entrañas.

Conducción particular

Una vez ya en la carretera, paramos momentáneamente en un primer mirador y Juan aprovecha para contarnos los principios básicos de la conducción de un 911. Como música de fondo dejamos el motor prendido, con ese sonido típico de los motores bóxer. La mañana es fría y no hay peligro de recalentamiento. Los 911 llevan el motor colgado por detrás del eje trasero y eso ha hecho que muchos hayan criticado este concepto. En la teoría tienen razón. Un deportivo perfecto tiene que tener el peso muy bien repartido, por eso un carro con motor central es en principio el deportivo perfecto. Pero la historia ha dado parte de razón al 911, convirtiéndolo en el mundo de la competición en uno de los carros más laureados de todos los tiempos. Pero eso no quita que, para conducirlo bien y sacarle todo su potencial, sea necesario seguir unas normas básicas. Al llevar el motor en la parte trasera, gran parte del peso del vehículo se sitúa en esa parte, por lo que en el eje delantero hay menos peso. Eso nos obliga a conducir el 911 de una forma particular, sobre todo en una carretera de curvas. Conduciendo a ritmo tranquilo o normal, se conduce como cualquier otro carro, pero si aumentamos el ritmo la cosa cambia. Al llegar a una curva a gran velocidad, es necesario frenar un poco más tarde y hacerlo con más energía. Eso hará que justo antes de trazar la curva, parte del peso del vehículo se transfiera al eje delantero, dándole a este una mayor motricidad y por lo tanto un mejor agarre. Una vez dentro de la curva, podremos acelerar sin problemas y el 911 saldrá disparado hacia la siguiente curva. Esta técnica, con los modelos más recientes del 911, ya no es tan necesaria, ya que Porsche ha trabajado mucho en el chasis y, además, las ayudas electrónicas se ocupan de casi todo, por lo que conducir un 911 clásico, es mucho más emocionante que conducir un 911 moderno, aunque este tenga el doble de potencia.

Tras esta explicación, regresamos al SC y seguimos nuestra ruta. La caja de cambios se maneja ahora de forma mucho más fluida. Las marchas entran perfectamente, aunque el recorrido de la palanca es un poco largo y eso hace que, en esas décimas de segundo, perdamos mucho empuje. Desde 1972 y hasta 1986, los 911 llevaban la caja de cambios “915”, que destacaba por su robustez, pero tenía un pequeño problema, la palanca tenía un recorrido demasiado largo. Eso se puede solucionar instalando un “short shift kit” que reduce el recorrido considerablemente, aunque eso sí, la palanca se vuelve mucho más dura y hay que hacer más fuerza para entrar los cambios. En 1987 (1989 para los modelos Turbo), apareció la caja “G50”, mucho más precisa, cómoda y rápida. Pero este detalle no enturbia el gran momento de conducción que estamos viviendo. Es realmente espectacular acelerar este motor 6 cilindros bóxer y ver como va subiendo de vueltas acompañado de un sonido sin igual. En los carros con motor delantero, uno siente como que lo arrastran, pero en los 911, uno se siente empujado por un motor que parece no cansarse nunca de subir y bajar de vueltas. Y cuando se trata de frenar, no hay de qué preocuparse, Porsche ha sido siempre uno de los mejores, sino el mejor, en esta tarea.

Regresamos a la ciudad cuando nuestra sensación de euforia está en lo más alto. Conducir un Porsche clásico es algo que uno tendría que vivir al menos una vez en la vida. Pocas veces seremos tan categóricos, pero lo decimos desde la experiencia de haber tenido la suerte de conducir muchos carros deportivos. Conducir/pilotar un Porsche no tiene comparación, no hay nada igual. Gracias Ferry Porsche, gracias Porsche y feliz 70 aniversario.

Texto y fotos: J. Carapuig

Pros

– Mito del automóvil

– Diseño

– Motor y sensaciones

Contras

– Recorrido de la palanca de cambios

– Cotización

– Costes de restauración

FICHA TÉCNICA

Motor 6 cilindros bóxer, 2.994cc
Tracción Trasera
Caja de Cambios Manual de 5 marchas
Potencia Máxima 204 cv a 5.900 rpm
Par Máximo 267 Nm a 4.300 rpm
Frenos Discos ventilados
Dimensiones 4.291 x 1.652 x 1.320 mm
Depósito de gasolina 80 litros
Peso 1.160 kg
Peso/Potencia 5,68 Kg/Cv
Velocidad Máxima 235 Km/h
0 a 100 km/h 6,8 s

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