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Kawasaki Z400, buena para todo.

Nuestro debut con Kawasaki empieza con la naked Z400, la última novedad de Kawasaki Colombia y un modelo que creemos obtendrá una buena cuota de mercado dentro de su categoría, primero por la buena sensación que nos ha dado y segundo por su atractivo precio.

En este último punto del precio, tiene mucho que ver que la Z400, al igual que sus hermanas Ninja 400, Versys 300 y Z300, se ensambla en Colombia, en la fábrica que Auteco tiene en Itagüi (Antioquía). Eso quiere decir que se traen todas las piezas por separado y una vez en la fábrica, se monta la moto. Con ello se consigue un mejor precio de venta, ya que la moto está exenta de algunos impuestos al ser hecha acá y dar trabajo en el páis. Así pues el precio final queda en unos muy buenos $22.390.000, que la ubican en una muy buena posición en el mercado respecto a sus rivales. Próximamente y con el fin de no hacer este artículo más largo, estaremos haciendo un artículo en el que compararemos la Z400 con sus rivales directos. Sin embargo, que Kawasaki Japón haya dado luz verde a el ensamblaje de la Z400 en Colombia, no ha sido un trabajo fácil. Los japoneses se han asegurado muy bien que los estándares de calidad de su moto sean los mismos que los de su fábrica en Japón. El proceso de decisión, de adaptación, etc… ha durado más de un año y finalmente los japoneses han visto que la moto que saldrá de la planta de Auteco de Itagüi cumple con la calidad Kawasaki. Esta luz verde a ensamblar motos Kawasaki de media cilindrada es una gran noticia que podría hacer que en un futuro se ensamblaran acá motos de mayor cilindrada. Por el momento os podemos confirmar que la próxima en ser ensamblada en Colombia será la Versys 650, cuya producción empezará en febrero del 2020.

La Z400 hereda la estética de la familia Z de Kawasaki.

Tras una agradable charla con la gente de Moto Planet Bogotá, nos entregaron nuestra Z400. Era una unidad blanca con detalles en negro y en el característico color verde de la marca. Existe también la posibilidad de optar por la combinación negra con rojo o negra con el verde Kawasaki. Echamos sin embargo de menos la opción del color verde como color principal de la moto que sí encontramos en sus hermanas. En cualquier caso, estamos frente a una moto con un diseño que nos ha gustado mucho. Cuando la miras, ves en ella el espíritu deportivo “Z” de la familia, pero a su vez es una moto que también juega las cartas de la discreción. En el tráfico urbano se destaca, pero sin llamar tanto la atención como otros modelos (llámense Duke 390). Eso es algo que mucha gente agradecerá. El guardafango delantero es muy aerodinámico y deportivo, al igual que su óptica delantera intimidadora y full Led. El conjunto de la óptica, del pequeño parabrisas y de los intermitentes está muy bien resuelto estéticamente y bien acompañado un poco más atrás con un pequeño carenado que aporta deportividad y volumen a la moto. Detrás del parabrisas encontramos una instrumentación que sigue el mismo diseño que el resto de la familia. El cuentarrevoluciones toma todo el protagonismo y si bien presenta una numeración impresa en el reloj, la aguja es digital. Nosotros somos un poco nostálgicos y nos gustaría que la aguja fuera normal, ya que así es mucho más visible y su desplazamiento es más fluido. Pero entendemos que una moto moderna y deportiva como esta tenga que ir a la par de lo que ahora se lleva. El cuadro si bien es bastante compacto, ofrece una buena información y visibilidad. La parte del sillín, tanto del conductor como del pasajero es quizás a primera vista la parte más radical. Uno ve su diseño y grosor y se acuerda que está frente a una moto perteneciente a una saga familiar muy deportiva. Una vez encima de ella vemos que su mullido es correcto, aunque el del acompañante es algo más delgado. También la posición más alta del acompañante,  junto a las estriberas ubicadas muy arriba, hacen que este sufra algo más. En todo caso es algo normal en este tipo de motos y no se podría considerar una falla. Finalmente la cola, como el escape, acaban muy arriba y el conjunto tiene un diseño muy atractivo. En términos generales, destacar también la calidad del conjunto, de los plásticos y del resto de materiales empleados.

La Z400, nuestra primera moto «grande».

Si hablamos de la parte técnica, toca nuevamente hablar muy bien de esta Z400. Gracias al aumento de cilindrada de 300 a 400cc, su motor bicilíndrico ofrece unas prestaciones aun mejores. 399cc, 45cv y 38Nm de par hablan por si solos. Los ingenieros igualmente han trabajado en el peso, simplificando al máximo su funcionamiento e introduciendo árboles de levas forjados, algo propio de motos más grandes, o un volante de inercia aligerado. El peso total de la moto se sitúa en unos buenos 167kg (3kg menos que la Z300). La moto tiene también un indicador ECO que se enciende en la pantalla del cuadro. Este sistema está monitoreando continuamente nuestra conducción (revoluciones, posición del acelerador, marcha engranada…) y si circulamos practicando una conducción óptima desde el punto de vista ecológico, se enciende el indicador. Comentar también que el embrague cuenta con un sistema antirebote que actúa como un limitador de par y evita que la rueda trasera pueda patinar cuando efectuamos reducciones de marchas bruscas. Quizás este sistema es más útil en una moto de alta cilindrada (de 800cc para arriba), pero bueno, no está de más que también lo lleve. En cuanto al chasis hablamos de un multitubular donde el motor se usa como pieza de tensión del conjunto, asegurando la rigidez y la ligereza requerida. En el eje delantero contamos con una horquilla telescópica de 41mm y un disco lobulado y semiflotante de 310mm (¡el mismo que el de la Z1000!). Atrás contamos con una suspensión Uni-track de gas ajustable en precarga y con un disco de 220mm. La altura del asiento es de unos bajos 785mm y la capacidad del depósito es de 14 litros.

Agresividad y deportividad en su justa medida…sin caer en extravagancias.

En marcha

Nada más ponerla en marcha se deja sentir el agradable sonido de su motor, que ya nos dice que estamos frente a una moto de buena cilindrada. Este detalle gustará mucho al prototipo de comprador de la Z400, alguien que vendrá de una moto de más baja cilindrada y monocilíndrica. La posición de conducción también es buena, con un cierto toque deportivo pero sin serlo demasiado, o al menos, sin ser incómoda con el paso de los kilómetros. Cierto que los estribos están desplazados hacia atrás y que vamos un poco situados sobre el eje delantero apoyándonos en el manillar, pero para nada es una posición que hayamos notado que nos fatigue en exceso. Una vez en marcha la primera impresión es muy buena, ya que el motor se muestra muy suave y agradable para afrontar el congestionado tráfico urbano. El embrague es pura mantequilla. Su accionamiento es muy cómodo gracias a que los discos de accionamiento son ahora menos rígidos, haciendo también que el juego con el embrague sea también más preciso. Pero lo realmente destacable en ciudad es que el motor es muy elástico y uno puede dejar caer las revoluciones sin reducir una marcha y seguidamente acelerar y el motor responde con cierta vigorosidad y sin quejas de ningún tipo. Hay motos de mayor cilindrada y con mayor par que sufren más en este ejercicio. Un punto que sí no me convenció, podríamos decir que fue lo único «importante», ya que me costó encontrar algo negativo, fueron el diseño de los retrovisores. La visión lateral es correcta, pero por sus formas no permiten ver muy bien quién va detrás nuestro. Personalmente en ciudad me gusta saber en todo momento quien va detrás mio por seguridad, y con estos retrovisores siempre tenía que mover la cabeza hacia los lados para ver bien quien seguía mi estela.

Tras nuestros primeros kilómetros por ciudad, queremos ver si esa suavidad, tan útil entre el tráfico urbano, se convierte en contundencia en carretera. En el día a día y por ciudad, ya nos va bien que la moto sea cómoda, dócil y manejable…pero una vez en carretera, lo que queremos es ver brillar el espíritu “Z” de Kawasaki. Y señores, la Z400 no decepciona. Pasadas las 5.000rpm sus buenos 45cv dan lo mejor de si y nos ofrecen unas brillantes aceleraciones y recuperaciones que se alargan fácilmente hasta las 10.000rpm. Por su parte, su bajo peso, hacen que la moto sea extremadamente ágil y uno se habitúa a ella muy rápidamente. Parece que lleváramos una moto mucho más pequeña, pero esta sensación se olvida rápido una vez accionamos el puño derecho. Este bajo peso también influye en las suspensiones, que ofrecen un buen rendimiento y aguantan muy bien la moto en cualquier circunstancia. Juntamente con las llantas Dunlop Sportmax ofrecen mucha confianza a la hora de tumbar la moto. En este punto, es fácil moverse de lado a lado en busca de la mejor posición en curva, en el caso de que queramos llevar un ritmo elevado. Llegados a este punto uno se da cuenta que no es necesario una 600, una 800 o una 1000 para divertirse sobre una moto. A veces la relación peso/potencia también es muy importante y en esta Z400 lo vemos claramente. Su ligereza la hace una moto muy fácil de manejar y con unas muy buenas prestaciones. Y todo ello, nos lo da en su justa medida, para no poner en aprietos al comprador que viene de una cilindrada menor. La frenada nuevamente en carretera es buena y queremos destacar que el freno trasero es muy usable para frenadas fuertes, ya que el ABS tarda en saltar. En otras motos, cuando uno lo pisa con un poco más de fuerza, ya nota el clack clack clack en el pie. En cambio en la Z400 esto no pasa y es de agradecer en conducción más agresiva. Incluso conduciendo a ritmo normal, uno puede servirse sólo del freno trasero para frenar cuando sea necesario.

La Z400 se ensambla en Colombia, lo que favorece a la industria local y a nuestro bolsillo.

Cuando empezamos este test, teníamos claro que la Z400 era una moto dirigida a aquel o aquella motociclista que quiere subir de cilindrada. Pero una vez la hemos probado, tanto en ciudad como en carretera, y nos hemos dado cuenta de su polivalencia y prestaciones, nos damos cuenta que esta moto va dirigida a cualquier motociclista que quiera una moto para uso diario, venga de la cilindrada que venga. Realmente su comportamiento es muy bueno tanto en ciudad como en carretera y en esta última área de juego, no le encontramos ninguna carencia, lo que nos lleva a pensar si es necesario ir en busca de una moto más potente si con esta 400, ya podemos llegar al límite de la mayoría de carreteras del país.

Texto y fotos: J. Carapuig

Nos gusta

– Estética deportiva y discreta a la vez

– Motor suave en bajas y enérgico en altas

– Polivalencia de uso (ciudad entre semana y uso deportivo el fin de semana)

Mejoraríamos

– Visibilidad de los retrovisores.

– Ausencia de protector aerodinámico del motor y del escape (la Z300 sí lo tiene)

– Comodidad asiento pasajero.

FICHA TÉCNICA

Motor Bicilíndrico en paralelo y refrigeración líquida de 399cc
Caja de Cambios 6 marchas
Potencia Máxima 45 cv a 10.000 rpm
Par Máximo 38 Nm a 8.000 rpm
Llanta delantera 110/70R17 Dunlop Sportmax
Llanta trasera 150/60R17 Dunlop Sportmax
Freno delantero 1 disco lobulado de 310 mm, doble pistón y ABS
Freno trasero 1 disco lobulado de 220mm, doble pistón y ABS
Altura del Sillín 785 mm
Depósito de gasolina 14 litros
Peso 167 Kg
Velocidad Máxima – km/h
0 a 100km/h
Precio $22.390.000

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